Tragedi pertembungan dua pesawat penumpang di udara yang terburuk dalam sejarah penerbangan berlaku hanya kerana masalah bahasa dan juga peralatan sistem radar yang ketinggalan zaman.
Kecelakaan itu telah mengorbankan seramai 351 nyawa dan merupakan kejadian ke-3 terburuk sejak kapal terbang pesawat penumpang mula diperkenalkan kepada dunia.
Sejurus sebelum kemalangan
BESARKAN TEKS A- A+
Komander Gennady Cherapov telah memaklumkan unit kawalan udara di New Delhi bahawa pesawatnya sedang turun dari ketinggian 23,000 kaki kepada 18,000 kaki ketika menghampiri Lapangan Terbang Antarabangsa Ghandi, India pada petang 12 November 1996.
Pegawai kawalan udara iaitu V.K. Dutta, iaitu seorang yang berpengalaman dan baru dinaikkan pangkat telah memberi kebenaran kepada Cherapanov untuk turun kepada 15,000 kaki.
Juruterbang pesawat Kazak Airlines yang mengemudi Pesawat 1907 model Ilyushin 76 itu kemudian telah mengesahkan maklum balas itu dan turun ke 15,000 kaki di udara.
Sementara itu, Kapten A.L Shbaly daripada Penerbangan Arab Saudi yang mengemudi Pesawat 763, iaitu sebuah pesawat model Boeing 747 pula telah memaklumkan bahawa dia berada di ketinggian 10,000 kaki di udara.
V.K. Dutta kemudian memberi kebenaran untuk pesawat itu naik kepada ketinggian 14,000 di udara. Pesawat 763 itu berlepas dari New Delhi sebanyak 3 kali seminggu dan anak kapal pesawat model Boeing 747 itu tahu bahawa rutin yang dijalankan adalah seperti yang dijadualkan.
Satu mendarat dan satu lagi berlepas
Pusat kawalan udara memberitahu juruterbang pesawat Kazakh bahawa terdapat sebuah lagi pesawat berada di jarak 14 batu jauh. Para pengawal udara berpendapat kedua-dua pesawat itu akan bersilang laluan dengan perbezaan jarak sekitar 1,000 kaki.
Kedua-dua pesawat itu bergerak dengan kelajuan lebih 300 batu sejam dan kekuatan pertembungan dari hadapan adalah 700 kali ganda lebih kuat daripada pertembungan 2 buah kereta.
Menggunakan radar yang ketinggalan zaman itu, V.K. Dutta melihat dua titik yang menandakan posisi pesawat. Kemudian dua titik itu menjadi satu seterusnya terus hilang. Pada masa yang sama, orang awam yang berada di luar dapat melihat sebuah letupan di udara seperti bebola api di daerah Charkhi Dadri di pinggir New Delhi.
Masyarakat di perkampungan berdekatan melihat serpihan-serpihan besar pesawat telah jatuh sekitar kawasan tanaman mereka pada waktu 6.40 petang waktu tempatan.
Serpihan pesawat telah menghujani kawasan yang meliputi seluas lebih 10km. Apa yang mengejutkan, seramai 3 atau 4 orang penumpang telah terselamat namun mati sejurus pesawat terhempas ke darat.
Lebih kuat daripada guruh
Salah seorang saksi mendakwa dia melihat satu bebola api besar seakan-akan letusan bom di udara. Ia disusuli oleh satu bunyi letupan yang lebih kuat daripada bunyi guruh dan didengari oleh semua orang.
Seorang tentera udara Amerika yang sedang memandu pesawat kargo C-141 berkata dia menyaksikan sendiri kejadian pertembungan itu. "Saya sedar di bahagian kanan pesawat terdapat satu kilauan berwarna jingga di sebalik awan." Kemudian dia melihat pula dua bebola api muncul dari awan beberapa minit sebelum ia jatuh ke tanah.
Sejurus terhempas, petugas kecemasan dan para media telah tiba di kawasan bencana itu. Bau daging terbakar sangat kuat dan mayat bergelimpangan di serata tempat. Serpihan besi pesawat pula masih sangat panas.
Salah seorang mangsa kejadian merupakan pejuang kebebasan negara India. Terdapat sejumlah 312 penumpang di dalam pesawat Saudi 747 manakala 39 yang lain merupakan penumpang pesawat Kazakh yang lebih kecil.
Kekangan bahasa, pemahaman dan teknologi
Para penyiasat mengambil kira beberapa faktor bagaimana pelanggaran itu terjadi dan mereka meletakkan kesalahan kepada anak kapal pesawat Kazakh. Ini disebabkan para juruterbang dari Kazakhstan pada tahun 1996 yang juga menerbangkan pesawat bersama Kesatuan Soviet sudah biasa menggunakan sistem kiraan metrik, manakala pengawal udara dari New Delhi pula memberi arahan dalam sistem unit Inggeris.
Pengawal udara yang sepatutnya memberi arahan dalam unit meter sebaliknya menggunakan unit ukuran kaki kepada kedua-dua pesawat. Selain itu, anak kapal pesawat Kazakh juga tidak begitu mahir berbahasa Inggeris.
Berdasarkan transkrip komunikasi di antara pusat kawalan dan pesawat, pengawal udara telah melakukan apa yang sepatutnya. Mereka telah memberi amaran kepada kedua-dua juruterbang bahawa terdapat pesawat lain di dalam kawasan. Walaupun diberi amaran, kedua pesawat itu tetap menuju ke arah satu sama lain.
Bermula 1 Jun 1996, sepatutnya kesemua pesawat yang terbang di ruang udara India telahpun dipasang dengan teknologi maklum balas yang terkini. Pesawat Saudi mempunyai teknologi ini tetapi pihak pengurusan darat di New Delhi masih belum bersedia untuk pengemaskinian sistem terbaru itu.
Kesalahan terbesar tetap diletakkan pada bahu juruterbang pesawat Kazakh kerana turun ke paras 15,000 kaki tanpa kebenaran menara kawalan. Disebabkan kekangan teknologi, tiada kaedah yang wujud ketika itu untuk mengetahui sekiranya sesebuah pesawat berada pada altitud yang betul sebagaimana yang dilaporkan pusat kawalan udara.
Sejarah tragedi udara
Pertembungan pesawat di ruang udara Charkhi Dadri merupakan tragedi ketiga terburuk dalam sejarah kemalangan udara dengan 351 kematian. Tragedi kedua terburuk berlaku pada 12 Ogos 1985, menyebabkan 520 orang penumpang Pesawat 123 Japan Airlines terkorban apabila terhempas di gunung setelah pesawat itu kehilangan tekanan udara.
Manakala kejadian paling buruk dalam sejarah penerbangan berlaku pada 27 Mac 1977. Kejadian itu mengorbankan 538 nyawa apabila terhempas di Pulau Canary di Tenerife, Sepanyol. Pesawat 747 milik KLM Airlines itu sedang mula berlepas apabila bertembung dengan sebuah pesawat jumbo Pan Am yang berada di atas landasan.
Kini, terima kasih atas kemodenan teknologi, sistem radar yang canggih dan perisian komputer terkini, kejadian maut seperti ini diharap hanya tinggal kenangan walaupun terdapat lebih banyak pesawat terbang di udara berbanding 20 tahun yang lalu.
Rujukan :
